Bogato se oženite, jeftino razvedite, prodajte dušu vragu, ma učinite bilo što, ali ako su vam vožnja i automobili važan dio života, pokušajte barem jednom sjesti za volan ferrarija scuderije

F430 scuderia dobio je ime po kolokvijalnom imenu Ferrarijeve F1 momčad, koju Talijani, ali i u svijetu zovu scuderijom. Već taj podatak govori dovoljno o karakteru automobila. Ali da ne „uvrijedimo“ scuderiju, treba naglasiti da ta usporedba automobila i momčadi vrijedi ako se paralele povuku sa 2007. godinom, kad je cestovna scuderia predstavljena, a trkaća scuderia osvojila je konstruktorski i vozački vozački naslov svjetskog prvaka. Godinu i pol kasnije ta usporedba više nije tako laskava, ali ne zato što je cestovni automobil pao s trona, nego zbog trkaće momčadi koja u prve dvije utrke ovogodišnje sezone još nije uspjela osvojiti ni bod - što je najgori početak sezone u posljednjih 17 godina.

Vozne odlike i doživljaj u vožnji F430 scuderije još nije nadmašio ni jedan automobil na svijetu. Snažne riječi, posebno ako znamo da papirnatim performansama postoje brži, cijenom skuplji, a brojkom proizvedenih komada ekskluzivniji superautomobili. No, ni jedan od njih ni dan-danas nije uspio biti tako beskompromisno „hard core“ i istovremeno „user frendly“ kao scuderia.



Za to neke „sitne“ zasluge nosi i određeni gospodin Schumacher, koji je te 2007. imao viška vremena nakon što je trkaću kacigu godinu dana prije objesio o klin, i u slobodno vrijeme odlučio na Nordschlifeu posložiti set-up cestovnog automobila. Prema njegovim uputama inženjeri su napravili nekoliko ključnih preinaka na scuderiji, koja tako nije postala samo ekstremna - olakšana i osnažena - izvedba običnog F430.

Bivši svjetski prvak predložio im je da odvoje podešavanje tvrdoće amortizera od elektronike kojom se odabire stupanj dinamičkog nadzora stabilnosti. Rezultat je besprijekoran balans samopouzdanja koje taj auto ulijeva svom vozaču i sigurnosti u vožnji. Schumijeva je ideja i rekalibriranje funkcija na manettinu - prekidaču na volanu  kojim se određuje set-up automobila, a ponajprije stupanj slobode i utjecaja elektroničkih sustava za nadzor stabilnosti.

Rezultat je bilo uvođenje novog stupnja - CT OFF. On deaktivira traction control (nadzor proklizavanja pogonskih kotača) i omogućuje da proklizavate onoliko koliko vam to vaše sposobnosti i hrabrost dopuštaju, ali s još aktivnim sustavom dinamičke stabilnosti koji sam koči ili dodaje gas u slučaju opasnosti. Taj sustav ipak nije svemoguć i na stazi (a osmišljen je prije svega za stazu, koju ovakav automobil jednostavno nedjeljom mora redovito posjećivati) vas neće spriječiti da se izvrtite za 360 stupnjeva ako pretjerate, ali još pruža vrlo široku zaštitnu mrežu od potencijalno opasnih situacija. Svaka zaštita i intervencija elektronike isključena je kad prekidač pomaknete još jedan stupanj dalje - na CST OFF.



Podešavati se može i ovjes. Za razliku od nekih drugih ekstremno sportskih izvedbi automobila u kojima je vožnja svakodnevnim cestama više patnja beskrajnog izbjegavanja svega i svačega, a ponekad i bolno iskustvo neprestanog truckanja, scuderijin ovjes nestvarno je prilagodljiv svakoj vrsti podloge. Samo pritisnete prekidač kontrole amortizera na centralnoj konzoli na kojem piše „soft“ i doživjet će te nivo suradnje i prilagodljivosti dosad neviđen kod te vrste supersportaša.

Ta karakteristika ovjesa potpuno je suprotna i bolja od uobičajene filozofije ekstremno sportskih automobila „što tvrđe, što niže“. Prilagodljivost ovjesa koji savršeno prati svaku vrstu podloge omogućuje bolju kontrolu, a bolja kontrola donosi više samopouzdanja u vožnji. Konačni rezultat je viša razina samopouzdanja i kontrole nad automobilom, zahvaljujući kojoj se sa scuderijom usudite raditi stvari kakve će se u konkurentskim automobilima usuditi samo vozački supermeni.
U svom osnovnom zadatku da optimizira ukupnu upravljivost i poslušnost automobila, ali bez kompromisa po pitanju performansi, Schumacher je potpuno uspio.



Za stabilnost pri visokim brzinama scuderia je puno vremena provela u zračnom tunelu, da bi se poboljšao aerodinamični pritisak - downforce. Službeni podaci govore da pri 300 km/h scuderijina karoserije generira 300 kg negativnog uzgona. Zračna strujanja su ujednačena iznad i ispod automobila, a premda se utjecaj tog rada ne osjeća prije granice od 200 km/h, ne može se ne zamijetiti opća smirenost automobila kad se počne približavati svojim granicama. Umjesto da se bori s cestom, auto ostavlja dojam kao da unaprijed skenira podlogu i idealno odgovara na sve neravnine, magično minimalizirajući kretnje karoserije.

Uz ovjes, scuderijina tajna je u kombinaciji iz F430 poznatog elektronski nadziranog stražnjeg diferencijala i F1-traca, kontrole proklizavanja kotača predstavljene u F599 fioranu. E-diff preko dva seta lamela, umjesto jednog planetarnog zatvarača, kontinuirano transferira okretni moment između vanjskog i unutrašnjeg kotača, umjesto da ga samo ograničava kad ga je previše na jednom. F1-trac neprestano nadzire i pokušava održati razinu trakcije na samoj granici prije početka klizanja bilo van iz zavoja preko prednjih kotača, odnosno proklizavanja stražnjeg kraja (power-slidea) na izlasku iz zavoja. Pojednostavnjeno, po mogućnostima elektronskog nadzora i poboljšavanja voznih osobina scuderia je nešto najbliže F1 bolidima otprije dvije godine, nakon čega su ti sustavi u F1 zabranjeni.



Rezultat njihovog rada zapanjuje. S manettinom postavljenim na „race“, E-diff i F1-trac povećavaju brzinu izlaska iz svakog zavoja do 40 posto, a voziti scuderiju postaje dječja igra - zakucate pedalu gasa do poda nakon što ste prošli vrh zavoja i elektronski nadzirana mehanika radi ostatak. Najljepše je što elektronika svoj posao obavlja prirodno, bez u većini sličnih konkurentskih sustava naglašenog i neprirodnog oduzimanja gasa, ili korekcija putanje kočenjem kotača. Teoretski samo malo talentiraniji vozač može na stazi doći vrlo blizu vremenima koja postižu profesionalci. Marc Gene, rezervni vozač Ferrarijeve F1 momčadi, na Fioranu (Ferrarijevoj privatnoj trkaćoj stazi uz samu tvornicu) s elektronikom uključenom na race (ESP ostaje u funkciji) zabilježio je samo sekundu i pol sporije vrijeme od onog koje je odvezao s potpuno isključenim (CST OFF) svim sustavima elektronskog nadzora. Scuderia je na toj istoj stazi izjednačila rekord ferrarija enza koji pokreće V12 motor sa 660 KS.

Dobar dio takvih rezultata ide na račun trećeg scuderijinog tajnog oružja - mjenjača F1 superfast. Ferrari je prvi počeo, i daleko najdalje otišao, u razvoju robotiziranih ručnih mjenjača za cestovne automobile. Do pojave scuderije fioranovih 100 milisekundi potrebnih za promjenu između dviju brzina činilo se fantastičnim, no scuderia to radi gotovo dvostruko brže. S okretajima višima od 3000 i papučicom gasa pritisnutom više od 40 posto elektronika automatski prelazi u mod rada superfast i brzine se izmjenjuju u samo 60 milisekundi (0,06 sekunde), odnosno jednako brzo kao u F1 bolidu iz 2006.



Za volanom to je doživljaj za sebe, a popraćen je bukom motora koju je uistinu teško riječima opisati (nakon relauncha internetske stranice podići ćemo snimku scuderijinog zvuka). Buka je takva da se automobili oko vas (posebno u tunelu) miču kao da padaju s ceste, a najbliža je onom što možete čuti uživo uz stazu za vrijeme F1 vikenda. Krešendo u trenutku kad motor stiže do maksimalnih 8640 o/min, i kad se rapidno pali i posljednja u nizu signalnih lampica u volanu, gotovo je perverzan i garantirano ne zadovoljava zakone EU-a o razini buke.

Zvuk potpuno ispunjava potpuno vozački orijentiranu kabinu. Većina od 100 ušteđenih kila u odnosu na F430 stiže upravo iz potpuno ogoljele i olakšane unutrašnjosti. Goli metal, ugljična vlakna, kevlar i male krpice alkantare i mikrofibre pozicionirane na strateškim mjestima stvaraju poseban ugođaj potpuno drukčijeg automobila. Sve je tu podređeno samo jednom - vožnji. Položaj za volanom praktično je idealan, i to bez obzira na tjelesne dimenzije. Volan savršeno leži u rukama, s idealno postavljenim prekidačem za paljenje i manettinom, a trkaća školjka od sjedala može se podešavati taman toliko da ne postane zamorna na svakoj dionici dužoj od 100 km. U sjedalima vas čvrsto drže trkaći pojasevi s vezanjem u četiri točke. Jednom stegnuti - nema mrdanja ili naginjanja, slobodne su samo ruke i noge za obavljanje nužnih operacija, ali za, recimo, vožnju unatrag morate znati jako dobro koristiti retrovizore (imati položen vozački za kamione) ili se morate odvezati. Oprema je minimalna, električno pokretana bočna stakla i retroviziori te klima-uređaj u seriji su, ali za radio se mora doplatiti - što je čisto bacanje novca, iako sumnjamo da će kupac ovakvog automobila to uopće primijetiti.



Odmah iza vozačevih leđa pogledima svih zainteresiranih ispod velikog stražnjeg poklopca izrađenog od leksana, posebne vrste plastike, jasno je izloženo scuderijino srce - 4,3-litreni V8. U odnosu na standardnu izvedbu, posebno su dorađeni usisi i ispuh, dok je nadzor paljenja identičan onom na F1 motorima. Specifična litrena snaga u odnosu na civilnu varijantu iz F430 narasla je sa 114 KS/l na 118,6 KS/l, odnosno na maksimalnih 510 KS, ili 20 KS više od četiristotridesetke. Maksimalni okretni moment je također povećan na 470 Nm pri 5250 o/min. Gledano u postocima, ne radi se o nekim revolucionarnim dobicima. No, kad se 100 kg manjoj masi dodaju veća snaga i brži mjenjač, ubrzanje je poboljšano 0,4 sekunde, i do stotke vam treba manje od 3,6 sekundi.

Iako impresivni, ni ubrzanje pa čak ni najviša brzina (od 320 km/h) nisu ključ vožnje ovog automobila. Brzinu do 100 km u biti ne osjetite, a brzinomjer pored brojke sto projuri u trenu svaki put kad malo odlučnije dodate gas. Bitan je cijeli paket i način na koji ovaj automobil u svakom od nas pronalazi malog Schumija - barem kad su vozačke sposobnosti u pitanju. To ne bi bilo moguće bez glavnog sigurnosnog elementa - kočnica. Keramički diskovi u scuderiji su još povećani - 18 mm veći promjer nego u 430 - i potpuno ispunjavanju unutrašnjost 19-colnih naplataka od titana. Pojačane su i kočne čeljusti sa šest klipova, a efikasnost takvih kočnice je upravo nevjerojatna, zbog čega čvrsto stegnuti trkaći pojasevi dobivaju puno opravdanje. Bez obzira na to koliko ih puta terorizirali, dužina hoda kočne pedale i snaga kojom je morate pritiskati uvijek ostaju iste.



Scuderijina cijena (bez mogućih doplata) samo je desetak tisuća eura niža od cijene 599 fiorana te tridesetak veća od regularnog 430 (opremljenog F1 mjenjačem i keramičkim kočnicama). Nepotrebno rasipanje novca ili pametan ulog? Ako gledamo samo kroz brojke, razlike su minimalne - 100 kg manja masa, 20 KS veća snaga, 0,4 sekunde brže ubrzanje i 5 km/h viša brzina nisu dovoljno opravdanje za tolike troškove. No, scuderiju se ne može mjeriti čistom statistikom, taj automobil drukčijim od drugih te vrste čini to što više beskompromisnih performansi donosi na puno pristupačniji način. Jer, ako je ikad postojao automobil koji donosi najbolje iz oba svijeta, onda je to scuderia - oštra poput skalpela, a podatna poput svile!